ישראל מחמיצה את מהפכת הרכב החשמלי

ישראל מחמיצה את מהפכת הרכב החשמלי
אחד המהלכים פורצי הדרך של השנה האחרונה בתחום התחבורה היה ההכרזה של יצרניות הרכב הגדולות באירופה על השקעה במיזם לוניטי (Ionity) — לפרישת תשתיות של מאות עמדות טעינה מהירה לכלי רכב חשמליים ברחבי היבשת. משמעות המהלך, שאליו הצטרפו ענקיות כמו ב.מ.וו, מרצדס, קבוצת פולקסווגן ופורד, היא שהשימוש ההמוני ברכב החשמלי יקרה מוקדם בהרבה מכפי שצפו תחילה.

בישראל המצב שונה. למען האמת, החדירה של הרכב החשמלי לשוק הישראלי נראית כמעט כחלום אוטופי. אף שתנאי השוק אידיאליים לחדירת רכב חשמלי — מרחקי נסיעה מוגבלים גיאוגרפית, צורך בפרישה מצומצמת יחסית של עמדות טעינה וחפיפה גבוהה בין רשת הכבישים לרשת החשמל — ישראל נמצאת הרחק מאחור במעבר לפיתוח תחבורה חשמלית.

בישראל אין כמעט תשתיות טעינה מעבר לפרישה מצומצמת של טעינה ארוכה, בשל בעיית הביצה והתרנגולת — בלי מסה קריטית של כלי רכב חשמליים, השוק הפרטי אינו נלהב להשקיע בתשתיות; וללא תשתיות בפרישה רחבה, הציבור הרחב נמנע מלרכוש רכב חשמלי. זהו כשל שוק מובהק, המחייב התערבות ממשלתית.

כדי לעודד תחבורה חשמלית בת קיימא בישראל, נדרשות השקעות בפיתוח תשתיות טעינה שיבטיחו לנהגים ביטחון בנסיעה לכל טווח. בלי תשתית ראויה ורשתות לטעינה מהירה, הרכב החשמלי יישאר כנישה קטנה משוק הרכב. כאן נדרשת השקעה ישירה בפיתוח התשתיות וברגולציה תומכת. דוגמאות למהלך רגולטורי תומך ניתן למצוא במרבית הערים הגדולות באירופה, שכבר הכריזו על איסור כניסת כלי רכב המונעים בבנזין ובדיזל בעשור שבין 2025 ל–2035.

בנוסף, בישראל אין כמעט תמריצים או רגולציה תומכת בתחום. אחד התמריצים היחידים הוא המיסוי הירוק, שכביכול מעודד מעבר לשימוש בכלי רכב מזהמים פחות, שלא מונעים באמצעות דלק ומוצריו. אך דווקא תמריץ זה משרת בסופו של דבר בעיקר את בעלי הממון, שיכולים לקנות מכוניות יוקרה, שכן ככל שמחירו של הרכב גבוה יותר, כך הטבת המס הופכת אותו למשתלם יותר לקנייה.

קליטתם של כלי רכב חשמליים בישראל, ובעיקר מעבר לתחבורה ציבורית חשמלית וידידותית לסביבה, מחייבים תוכניות פיתוח ארוכות טווח. כבר כיום יש טכנולוגיות להנעת כלי רכב חשמליים בצורה אלחוטית במהלך הנסיעה — אפילו כאלה המפותחות כאן בישראל. גם לגבי תחנות טעינה יש טכנולוגיות חדשות על המדף. נכון שאין עדיין פתרון מסחרי לטעינה מהירה, אך יש טכנולוגיות פורצות דרך בשלבי ניסוי מתקדמים, ובהן טכנולוגיה ישראלית של סוללות קינטיות.

ואולם כל עוד אין תוכנית לאומית שמגדירה כיצד להטעין לכי רכב חשמליים בכל כבישי ישראל, אי־אפשר להטמיע את שימושן. המפתח הוא תכנוני ותקציבי. דרושה תוכנית אב המגדירה חזון של רשת התחבורה בעוד עשור, וקובעת מי יבצע את ההשקעות הראשונות בתשתית.

באחרונה פורסם כי ההכרה בכשל הגיעה גם לממשלה. משרד האנרגיה גיבש ותיקצב יוזמה ממשלתית בתקציב השנתי — מימון להקמת כ–2,000 עמדות טעינה ציבוריות בעלות כוללת של 25 מיליון שקל. פרטי התוכנית עדיין לא ידועים, אבל אין ספק שזהו מהלך נדרש לקפיצת מדרגה בחדירת הרכב החשמלי לישראל. האם תינתן עדיפות לטכנולוגיה ישראלית חדשנית ופורצת דרך, או ששוב השיקול התקציבי הפשוט יגבר על קידום התעשייה הישראלית במגרשה הביתי.

הכותב הוא מנכ"ל קפיטל נייצ'ר, בית השקעות המתמחה במיזמי אנרגיה מתחדשת והתייעלות אנרגטית.
Copyright © 2017 Capital Nature. All Rights Reserved