"זה יכול לפתור לדתיים את הבעיה של נסיעה בשבת": להטעין את המכונית בזמן הנסיעה

זה יכול לפתור לדתיים את הבעיה של נסיעה בשבת
מכוניות אוטונומיות צפויות לנחות על הכביש בתוך כשלוש שנים — כך לפחות על פי חלק מהתחזיות האופטימיות. עוד מוקדם לדעת אם מדובר יהיה במכונית משפחתית רגילה, או בכלי רכב לשימושים מוגבלים כמו נסיעה קצרה בנתיב ידוע במהירות נמוכה, אך מה שבטוח הוא שתעשיית הרכב נמצאת בעיצומו של מירוץ חימוש טכנולוגי. החברות השונות מצטיידות במעבדים מסוג חדש, במוצרי אבטחת מידע ובמגוון טכנולוגיות ל"ראיית" סביבת הרכב ושיפור ההנעה והטעינה.

ככלל, נהוג לחלק את המהפכה הטכנולוגית שעובר שוק הרכב לשלוש קטגוריות: הרכב האוטונומי והחשמלי, הרכב המחובר והרכב השיתופי. על פי הערכות, בישראל יש כמה מאות חברות צעירות שהצטרפו בשנים האחרונות לגל ההתחדשות שפוקד את התעשייה. לרוב אלה חברות תוכנה או חומרה, כאלה שפיתחו מערכת חישה חדשה המבוססת רגש תרמי או לייזרים. יש גם לא מעט חברות בתחום הסייבר — וגם בתחום תקשורת הנתונים ישראל מציגה יכולות די מרשימות.

אחת החברות המקומיות שנכנסה לתחום הרכב החשמלי לפני כמה שנים עם משימה שאפתנית — ויש אף מי שיגידו שאפתנית מדי ולא אופיינית לאקוסיסטם הישראלית — היא אלקטריאון. החברה מפתחת מערכת שלמה שמטרתה לאפשר טעינה של סוללת הרכב באופן אלחוטי בזמן שהרכב נמצא על הכביש. איך זה עובד? מתחת לאספלט, בחלק מהנתיבים, יהיה אזור טעינה — כך שבזמן הנסיעה או העמידה בפקק הרכב יוכל להיטען.

"בהתחלה הצלחנו להניע קלנועית"

"המטרה שהיתה לנו כשהתחלנו להקים את המיזם, היתה הורדת זיהום האוויר בערים", אומר אורן עזר, מייסד ומנכ"ל אלקטריאון. את החברה הקים עזר יחד עם חנן רומבק, אתו עבד בחברת אל־אופ שבבעלות אלביט מערכות, שם שימש עזר כראש מחלקת מו"פ. "במהלך הקריירה שלי ניסיתי להקים כל מיני סטארט־אפים ועשיתי לא מעט טעויות. באחד הימים, כשעוד עבדנו באל־אופ, הגיע אלי חנן והראה לי איך הוא מעביר אנרגיה מסליל לסליל ללא חוט. מאותו רגע החלטנו לפתח את זה ועבדנו במעבדה שיש לחנן בבית במזכרת בתיה".

בשנתיים הראשונות, מספר עזר, השקיעו השניים הון עצמי, עד שהצליחו לבנות אבטיפוס של מערכת שלמה הכוללת סלילים מתחת לכביש, יחידה בגחון הרכב ויחידה בצדי הכביש שמנהלת את הסליל שנמצא מתחת לכביש. "זאת היתה מערכת ראשונית אבל שלמה, והצלחנו להזיז קלנועית", הוא מספר.

חנן רומבק ואורן עזר צילום: ניר סלקמן

"אחרי שראינו שהאבטיפוס עבד, החלטנו לגייס כסף. גייסנו 3 מיליון שקל מקפיטל נייצ'ר. לא רק הכסף עניין אותנו, אלא חממה טכנולוגית שעובדת עם המדען. המערכת שלנו מאוד תשתיתית ולכן דרושה מעורבות של המדינה. בגלל זה הלכנו איתם, אף שהשווי שניתן לא היה הכי טוב", אומר עזר.

באמצע 2017 הצליחה החברה להזיז רכב חשמלי למרחק של 20 מטר. "הוצאנו את הסוללה, הזזנו את הרכב לאזור הטעינה והראינו למשקיעים שהוא נוסע". עם ההצלחה בניסוי קיוו השניים לעניין משקיעים גדולים יותר, אך גילו שאנשי ההון סיכון המקומיים אינם ממהרים לכתוב צ'קים למיזמים שדורשים חפירות באספלט והקמת מערך תשתיתי של חשמל בצדי הכביש.

"שוחחנו עם כמה קרנות וכמה אנג'לים. זה לא היה לא פשוט, כי אין לנו תוכנית אקזיט. אני רוצה להקים חברה טכנולוגית גדולה שפרושה בכבישי הערים", אומר עזר. "במהלך החיפוש אחר משקיעים הגיעו אלי שני אנליסטים ואמרו שיש להם הצעה — להכניס אותנו לבורסה בתל אביב. בהתחלה סירבתי, אבל אז הבנתי שהבורסה היא כלי לגיוס הון, ועשינו רישום דרך מיזוג הופכי על גבי חברה שעמדה בפני התרוקנות מפעילות.

"בבורסה גייסנו 21 מיליון שקל בשלושה סבבים וגם קיבלנו מרשות החדשנות מענק של 4 מיליון שקל כנגד השקעה של חברת דן בסך 8 מיליון שקל — כך שגייסנו 25 מיליון שקל. כיום החברה מונפקת בתל אביב, ועכשיו כבר יותר קל לגייס. יש פה מנגנון ששומר על המשקיעים". החברה מחויבת, כארגון קטן, לדווח אחת לחצי שנה על פעילותה.

מניית החברה משקפת לה שווי שוק של 120 מיליון שקל, ומאז עסקת המיזוג היא איבדה כ–20% מערכה, ונסחרת בתנודתיות. החברה מינתה החודש את זאב ברונפלד ומני מור לדירקטורים.

הדרך של סטארט־אפ בעל משימה מורכבת כמו של אלקטריאון אינה פשוטה. לאחר שנאבקו במשקיעים שסגרו בפניהם את הדלת, נדרשו עזר ורומבק לעבוד בצמוד לרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, כדי ליצור ולתפעל נתיבים בכבישים שבהם שתולים סלילים המעבירים אנרגיה לסוללה.
התקנת הסלילים צילום: גיא סרוסי ואורן ע 

"אנחנו חורצים בכביש שביל ברוחב של כ–50 ס"מ לעומק של 8 ס"מ, ובתוכו פורסים את הסליל. בכל 100 מטר תמוקם יחידת ניהול שתפקידה להפעיל את הסליל — רק כאשר הרכב החשמלי המותאם נמצא מעליו. לכן הכביש לא מחשמל כשעומדים עליו", מסביר עזר.

איך מעבירים אנרגיה לרכב כשבתווך יש אוויר?

"זה די פשוט, אם מבינים קצת באלקטרוניקה בסיסית. מייצרים מערכת תהודה מגנטית וכך אפשר לייצר מעבר אנרגיה מסליל לסליל. היום יש מערכות כאלה לטעינה של טלפונים סלולריים. הטכנולוגיה קיימת".

אם זה כל כך פשוט — למה אף אחד לא עושה את זה?

"לפרוש מערכת כזאת בכביש זה לא טריוויאלי, ולהצליח להעביר את האנרגיה בתנועה באמצעות מערכת זולה, שלא צריכה תחזוקה, ושתתאים לכל סוגי כלי הרכב — זה כמעט בלתי־אפשרי. יש חברות נוספות שעובדות על פתרונות של כביש חשמלי, בהן קוואלקום הגדולה, אבל הגישה שלנו שונה. כבר מהיום הראשון הבנו שהמערכת צריכה להיות זולה ועם השמה פשוטה. ישבנו עם משרדי ממשלה כדי להבין אם יש לדבר כזה היתכנות, וכדי להבין מי ישלם על זה. איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה–15, איגוד הערים העצמאיות בישראל, היה הראשון שהאמין בנו. הוא יצר כנס שדרכו התחלנו לדבר עם העיריות, ואז ההבנו שזה חייב להיות זול".

במסגרת העבודה עם העיריות, החליטו בחברה כי השוק הראשון שבו יתמקדו הוא התחבורה הציבורית. "אף שנסיעה מבוססת חשמל היא זולה יותר, אוטובוס חשמלי הוא לא כלכלי משום שהסוללה שלו כבדה ויקרה. המטרה הראשונית שלנו היתה לבטל את התלות בסוללה ולהעביר את האנרגיה באופן אלחוטי. לאט־לאט הבנו שבגלל שאי־אפשר לפרוש את התשתית לכל אורך הכבישים — צריך פשוט להביא להקטנת הסוללה".
אילוסטרציה פיתוח אלקטריאוןצילום: Bilderish

טכנולוגיה שצריכה להוכיח את עצמה"

"אם אנחנו נכנסים לפעילות בעיר כמו תל אביב, אז די ברשת של מקטעים מאוד קטנים על מסלול קבוע של אוטובוס. אם חושבים על רכב אוטונומי, מעין מיניבוס, אז על מסלול כזה אפשר לייצר נסיעה מאוד זולה שזמינה 24 שעות ביממה. זאת מערכת שעובדת אוטומטית, כך שאם ניקח את זה שלב אחד קדימה — זה יכול לפתור את הבעיה של נסיעה בשבת עבור דתיים. זה למעשה כמו מעלית שבת", אומר עזר.

לדברי עזר, סיבה נוספת לעבודה עם חברות התחבורה הציבורית היא הקושי בעבודה מול חברות הרכב. "אנחנו עובדים עם דן שעובדת עם יצרן אוטובוסים משלה, וכך יצרנו פתרון. שוק אפשרי נוסף יכול להיות חברת שליחויות. בצורה כזאת אפשר להפיץ את הטכנולוגיה. הצרכן הפרטי יגיע בשלב האחרון".

קשה לא להיות סקפטי.

"כשהקמנו את החברה, אני הייתי הבדיחה של החבר'ה במשך חודש כשהקמנו את החברה", מודה עזר. "כשאתה סטארט־אפיסט לפעמים זה מצחיק. אילון מאסק דיבר על הטסה של אנשים לחלל וזה נראה כמו בדיחה. אמרו לי: 'נו מה, תחפור כבישים? זה מסובך'. סטטיסטיקאי לא יכול להיות סטארט־אפיסט כי 95% נכשלים, אבל אני אופטימי".

לדבריו, "יש קושי בלשכנע שזה פתרון אפשרי, אז עושים את זה בצורה הדרגתית. חברת דן, שיש לה אוטובוסים חשמליים, מבינה את הפתרון והשקיעה בנו, ומעבדת החדשנות של רנו־ניסאן ומיצובישי נתנה לנו רכב ניסויי.

"כשהתחלנו חשבנו שאנחנו היחידים, ואז ראינו שיש חברות שהתחילו לעבוד על זה", אומר עזר. "זה עזר לנו, כי קשה מאוד לבד בתחום כזה. עכשיו האתגר הוא לעמוד בלוחות זמנים. יש עניין בחברה, אבל זאת טכנולוגיה שצריך להוכיח אותה. ברגע שיראו רכב נוסע ככה — זה יוריד הרבה חששות".

מקור: https://www.themarker.com/technation/.premium-1.6429023
Copyright © 2017 Capital Nature. All Rights Reserved